不比誰飛得更遠快遞，要比誰能落地更快
作者／ IT時報 林斐
編輯／ 孫妍
“現在行業最大的問題，是有場景、有試點、有案例，但沒有網路快遞。”7月22日，在國際低空經濟博覽會低空物流主題論壇上，極兔速遞有限公司中國航空運力及無人機專案負責人張亞哲沒有過多討論技術指標，而是丟擲了這樣一個現實困難。
過去幾年，從山區農產品運輸到海島物資補給，從醫療應急配送到園區物流，無人機不斷拓展應用邊界快遞。“無人機送快遞”早已走出實驗室，也不缺成功案例，但行業始終沒有迎來預想中的規模化爆發。
為什麼？無人機已經證明自己“飛得起來”，但決定行業能否跨過商業化門檻的，是一張能持續運營的物流網路快遞。
行業邁過第一道門檻
“截至目前，中郵無人機已在全國22個省份建設290餘條常態化飛行航線，累計飛行超過8.5萬架次，總飛行里程突破110萬公里，運輸各類物資超過380噸快遞。”中郵無人機（北京）有限公司區域總監傅從義公佈了一組資料。
從山區郵路到海島補給，從郵件運輸到醫療物資配送，這些航線覆蓋了多個典型物流場景，也意味著無人機物流已經完成了從技術驗證到場景驗證的跨越快遞。
不過，中郵無人機大多數航線仍集中在特殊場景，真正進入大眾物流體系的案例並不多快遞。換句話說，行業已經驗證無人機具備飛行能力，但持續運轉的物流網路尚未成形。
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極兔的實踐，同樣印證了這一點快遞。近年來，極兔持續探索藉助無人機解決山區運輸效率低、成本高的問題。在重慶奉節，過去依靠人工背運臍橙，每天運輸能力約2000斤；無人機投入使用後，單日運輸能力提升至約20000斤，運輸效率提高近10倍。
“很多人看到的是效率提升，但物流企業更關心的是，它能不能成為一種長期、穩定、可複製的運輸能力快遞。”張亞哲說，“如果每天只有幾架次飛行，再先進的飛行器也很難攤薄成本。只有形成高頻執行的航線網路，低空物流才真正具備商業價值。”
奉節專案落地快遞，證實無人機能夠打通傳統物流難以覆蓋的運輸場景，卻留下一道更關鍵考題：如何把單點成功案例，複製成一張能夠持續執行的物流網路？
為什麼網路遲遲跑不起來快遞？
“低空物流不是比誰飛得好，而是比誰算得清賬、跑得勤、跑得穩快遞。”御風未來副總裁盛亮算了一筆運營賬：真正決定成本的不是單次飛行，而是一條航線單日飛行架次、單機年飛行時長，以及持續穩定的運輸需求。只有不斷提升飛行頻次與裝置利用率，單位運輸成本才有下行空間。
御風未來正在佈局大型物流無人機和eVTOL運輸平臺快遞。行業競爭重心早已跳出飛行器效能比拼，轉向運營效率的較量。
真正支撐公路物流的，從來不是單一車輛，而是覆蓋倉儲、幹線運輸、配送節點和排程體系的完整網路；同理，低空物流需要搭建高頻運轉的運輸網路，而不是僅開通零散航線快遞。
除運營效率之外，基礎設施短板同樣制約行業發展快遞。安徽省低空科技發展有限公司副總經理俞正飛指出，低空物流想要規模化問題，首先要解決基礎設施標準化，沒有統一的地面基礎設施，空中永遠織不成網。
近年來，安徽省低空科技發展有限公司持續參與低空基礎設施建設和運營體系探索快遞。“當前行業在起降場建設、土地屬性認定、建設運營主體劃分等方面仍缺乏統一標準，不同地區之間難以互聯互通，抬高了跨區域運營成本。” 俞正飛說道。
低空物流網路的建設，包括標準化起降場、充換電設施、通訊保障系統、飛行監管平臺等一整套配套體系快遞。俞正飛認為，只有地面基礎設施先連成網，空中的物流網路才有可能真正跑起來。
不比誰飛得更遠 要比誰能落地更快
這張低空物流網路該由誰運營快遞？又該優先落地哪些場景？
目前低空物流產業鏈已經形成典型的“兩頭強、中間弱”格局快遞。一端，無人機企業持續迭代飛行器效能；另一端，物流企業手握運輸場景與訂單資源。但能夠整合飛行器、空域、場站和物流需求的專業運營領域，依舊存在空白地帶。
“今天大家討論最多的是無人機，但真正缺少的，是能夠把無人機組成網路的人快遞。未來需要類似航空貨代一樣的專業運營主體。”張亞哲說，運營方既不單純製造無人機，也不只承接物流訂單，而是統籌航線規劃、飛行排程、空域協調和運力組織，把分散的飛行器和場景串聯成持續運轉的網路。
這也意味著，低空物流的競爭，正在從裝置競爭轉向運營體系競爭快遞。
即便網路框架逐步搭建完成，也不代表所有物流場景都適配無人機快遞。《IT時報》記者感受到一點變化：相比往年熱議低空物流的“最後一公里”，今年越來越多企業將重心轉向支線運輸。
張亞哲提出低空物流未來“幹—支—末”三級運輸體系：幹線承擔跨區域運輸，支線連線區域節點，末端完成終端配送快遞。現階段最容易形成商業閉環的，並非末端配送，而是支線物流。
社羣、園區等末端配送距離短、貨量分散、訂單波動大，很難支撐高頻運營；山區農產品運輸、海島物資補給、跨區域醫療配送等支線場景，既有穩定需求，更能發揮無人機穿越複雜地形、縮短運輸時效的優勢快遞。
“高價值、高頻次、相對長距離的運輸場景，更容易跑通商業模式快遞。” 盛亮總結道。
支線物流已經開始為企業創造實際收益快遞。目前國內開展跨海物流運輸的企業並不多，聯合飛機已經推進海上智慧物流落地，依託TD550無人直升機，在中國南海北部灣地區，打通中海油海上石油鑽井平臺與陸地終端廠的固定飛行通道，將食品、藥品以及裝置備件從陸地直接運抵海上平臺。根據測算，這套無人機運輸方案落地後，每年可為企業節省約千萬元人民幣，這還未計算減少碳排放帶來的額外價值。
聯合飛機TD550無人直升機
“受颱風等天氣因素影響，海上運輸容易中斷，傳統有人直升機運輸不僅成本高，對氣象條件要求也更嚴格快遞。海上鹽度高，對裝置可靠性也提出了更高要求。”聯合飛機集團副總裁孫立業表示。
低空物流商業化突破口未必誕生在大眾消費場景中，而可能出現在高價值、高頻次、傳統物流難以覆蓋的專業場景快遞。比如，專注大型貨運無人機研發的白鯨航線，重點研發大載重、長航程運輸平臺，計劃優先切入區域物流運輸，而非侷限於末端配送。
無人機的核心價值，不在於取代傳統物流，而是補齊傳統物流高成本、低效率環節的運力缺口快遞。
低空物流正在進入商業化攻堅期，比拼的不是誰擁有飛得更遠、載重更大的飛行器，而是誰能夠率先整合運輸場景、基礎設施、運營體系快遞。零散試點連點成網，低空物流才算真正邁入“跑起來”的新階段。
排版／ 季嘉穎
圖片／ 極兔 中郵無人機 聯合飛機
來源／《IT時報》公眾號vittimes
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